OLEJE SILNIKOWE MOTOCYKLOWE

POWRÓT
 
Oleje motocyklowe pracują - w większości przypadków - w zupełnie innych warunkach niż oleje samochodowe. Wymagają stąd specjalnego skomponowania.

OLEJ W MOTOCYKLU SPEŁNIA WIELE ZADAŃ:

SMAROWANIE - Rola oleju jako środka smarnego polega na wytworzeniu na pracującej powierzchni cienkiej błonki zwanej filmem olejowym. Jej zadaniem jest rozdzielenie dwóch poruszających się względem siebie powierzchni, dzięki czemu zachodzi pomiędzy nimi tzw. tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika, takich jak: łożyska ślizgowe (panewki). Aby sprostać temu zadaniu olej musi być dostatecznie rzadki w niskiej temperaturze i jednocześnie dostatecznie gesty w wysokich temperaturach. Olej w zimnym silniku musi jak najszybciej dotrzeć do najdalszych elementów silnika podlegających smarowaniu co wymaga, aby w niskich temperaturach był dostatecznie rzadki. W gorącym silniku natomiast nie może dojść do zerwania filmu olejowego, co oznacza, ze olej w wysokich temperaturach i pod dużym obciążeniem nie może być zbyt rzadki.
Kolejnym wyzwaniem dla oleju są przekładnie: wtórna i skrzyni biegów. Film olejowy musi być odporny na wysokie ciśnienie, jakie panują na powierzchni kol. zębatych. Z kolei w mokrym sprzęgle (jeżeli motocykl jest w takie wyposażony) nie może dojść do sklejania się tarcz w czasie, gdy silnik jest jeszcze zimny.

CHŁODZENIE - Wiele elementów silnika jak np. tłoki duża cześć wydzielonego na nich ciepła odprowadzają poprzez natryskiwany na ich denka olej. Trafia on potem do chłodnicy, gdzie odebrane elementom silnika ciepło odprowadzane jest na zewnątrz.

USZCZELNIENIE - Gdyby nie cieniutka warstewka oleju, która zawsze znajduje się poniżej pierścieni tłokowych, znajdujące się w komorze spalania pod wysokim ciśnieniem gazy przedostawałyby się do wnętrza skrzyni korbowej, powodując wymierny spadek sprawności silnika. Dzięki uszczelniającej funkcji oleju wokół ścianek tłoków, gazy powstające w procesie spalania nie przedostają się z komory spalania do skrzyni korbowej.

OCHRONA PRZED KOROZJA oraz CZYSZCZENIE - Oleje silnikowe są uszlachetniane różnego rodzaju dodatkami, których zawartość może sięgać nawet 20% czystego oleju bazowego. Wśród tych dodatków wyróżnia się m.in. detergenty i dodatki antykorozyjne. Zadaniem detergentów jest wymywanie osadów z elementów silnika, do których dochodzi olej. Są one następnie transportowane do filtra i tam kończy się ich żywot. Dodatki antykorozyjne zapobiegają powstawaniu - w kwaśnym środowisku, które jest naturalnym efektem spalania paliw zawierających związki siarki - korozji metalowych elementów silnika.
Wśród dodatków wyróżnia się jeszcze: środki zapobiegające pienieniu, modyfikatory, środki zmniejszające tarcie,


PODSTAWOWE INFORMACJE O OLEJU TO:

Klasa lepkości
Aby ułatwić optymalny dobór lepkości oleju do określonego typu silnika i warunków klimatycznych jego eksploatacji, amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE) opracowało system klasyfikacji lepkościowej.
Klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na klasy lepkościowe. Oleje przeznaczone do smarowania silników pracujących w niskich temperaturach podzielono na 6 klas i oznaczono symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter - zima), tj.: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed litera W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Dla olejów letnich istnieje 5 klas lepkości: SAE 20, 30, 40, 50, 60.
Olej silnikowy, który ma zarówno cechy oleju zimowego jak i letniego nazywany jest olejem wielosezonowym. Oleje takie są oznaczone podwójna symbolika np.: 15W40, 10W40 itp. Główną zaletą olei wielosezonowych jest możliwość ich eksploatacji niezależnie od pory roku.

Wskaźnik lepkości
Określa zmiany lepkości oleju wraz ze zmianami temperatury. Wskaźnik ten jest wielkością bezwymiarowa - wylicza się go na podstawie lepkości kinematycznej wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 i 100 stopni Celsjusza. Im wyższy WL oleju, tym zmiana lepkości wraz z temperatura jest mniejsza. Biorąc pod uwagę duża rozpiętość temperatur pracy silnika, wysokojakościowy olej silnikowy powinien charakteryzować się wysokim wskaźnikiem lepkości (ok. 130). Dla porównania WL olejów bazowych wynosi 90-105.

Standardy jakościowe
Klasyfikacje jakościowe określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania silników danej klasy. Klasyfikacje jakościowe oparte są przede wszystkim na testach silnikowych. Podstawowy systemy klasyfikacji to API.
Aby zakwalifikować olej do określonej klasy jakości API, musi on spełnić wymagania testów silnikowych i laboratoryjnych odpowiadających danej klasie. Najniższy standard jakości to SA, najwyższy SM Im olej bardziej zaawansowany technologicznie, tym specyfikacja jest wyższa.

Poniższa tabela przedstawia zalecaną klasyfikację jakościową oleju w zależności od rodzaju i/lub roku produkcji silnika:

SA	nie uszlachetnione oleje silnikowe bez specjalnych wymagań dotyczących własności smarnych, do stosowania w silnikach prod. do 1950 r.
SB	silniki produkowane po 1963 r., wymagajace wyższych wymagań dotyczących własności termoutleniających, antykorozyjnych i przeciwzużyciowych.
SC	silniki produkowane po 1967 r., pracujące w średnich i umiarkowanych warunkach eksploatacyjnych, oleje zawierające dodatki zapobiegające powstawaniu osadów w wysokich temperaturach, szlamów, korozji i zużyciu.
SD	silnik z wyższymi wymaganiami odnośnie jakości oleju, oleje zawierają dodatki przeciwdziałające powstawaniu osadów w wysokich temperaturach, szlamów, korozji, zużyciu, zalecany w silnikach prod. po 1971 r.
SE	silniki pracujące w ciężkich i bardzo ciężkich warunkach eksploatacyjnych, oleje zawierają dodatki uszlachetniające chroniące przed powstawaniem osadów w wysokich temperaturach, szlamów, korozji, zużyciu, zalecany w silnikach prod. po 1979 r.
SF	silniki produkowane od 1988 roku, również zasilane benzyną bezołowiową, oleje zawierają kompletny pakiet dodatków uszlachetniających.
SG	silniki produkowane od 1993 roku, pracujące w ciężkich i bardzo ciężkich warunkach eksploatacyjnych, włącznie z silnikami zasilanymi benzyną bezołowiową, oleje zawierają kompletny zestaw dodatków uszlachetniających.
SH	silniki produkowane od 1996 roku, pracujące w ekstremalnych warunkach eksploatacyjnych, silniki wysokoobrotowe, np. z turbodoładowaniem, z wydłużonym okresem wymiany oleju.
SJ	silniki produkowane od 2001 roku z wyższymi wymaganiami (w porównaniu do SH) dotyczącymi stopnia odparowalnośći oleju i jego stabilnej odporności na termoutlenianie.
SL	silniki produkowane od 2004 roku, pracujące w każdych warunkach eksploatacyjnych, silniki wysokoobrotowe, turbodoładowane, z wydłużonym okresem wymiany oleju.
SM	silniki produkowane od 2004 roku, olej przygotowany do pracy w silnikach spełniających normy Euro4, mające maksymalną odporność na utlenianie, nie tworzące nagarów i zapeniające pełną ochronę silnika w niskich temperaturach.

Gęstość
Gęstość oleju = jego masa właściwa. Gęstość zależy od temperatury i ciśnienia

Temperatura zapłonu
Jest to najniższa temperatura, w której olej ogrzany w znormalizowanych warunkach ma prężność par wystarczająca do zapalenia się po zbliżeniu płomienia.
Temperatura zapłonu jest zależna od zawartości w oleju frakcji niskowrzących. Oleje o niskiej lepkości charakteryzują się niższa temperatura zapłonu. Oleje silnikowe maja temperaturę zapłonu w granicach 200-250 °C

Temperatura płynięcia
Jest to najniższa temperatura, w której olej zachowuje jeszcze swoją płynność.

Liczba zasadowa - TBN
Jest to jeden z najważniejszych parametrów oznaczanych w olejach silnikowych, charakteryzujący zdolności myjąco-dyspergujace oleju. TBN jest miara zawartości detergentów i dyspergentów w oleju. Im liczba zasadowa jest większa, tym olej ma lepsze właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty spalania paliwa czy oleju.


OLEJ MINERALNY I SYNTETYCZNY

Olej syntetyczny powstaje w wyniku procesów chemicznych. W największym uproszczeniu - łańcuchy węglowodorów zostają przerwane na elementarne odcinki, a następnie ponownie złączone. Ścisły nadzór nad tym procesem powoduje zsyntetyzowanie uporządkowanych łańcuchów o ściśle określonych długościach. W efekcie oleje syntetyczne są bardziej odporne na obciążenia, bardziej stabilne w całym zakresie temperatur, lepiej mieszają się z dodatkami, wolniej się starzeją (okres pomiędzy wymianami może ulec wydłużeniu).

Mieszać, czy nie mieszać?
Wszystkie dostępne oleje można mieszać ze sobą. Jednak zawsze istnieje niebezpieczeństwo, ze stosowane przez różnych producentów dodatki uszlachetniające mogą wzajemnie niwelować swoje działanie. To samo dzieje się, jeżeli mieszamy oleje o różnych klasyfikacjach jakościowych i lepkościowych.

Czy warto używać olejów syntetycznych?
W przypadku silników o dużym przebiegu stosowanie olejów syntetycznych może być problematyczna, gdyż oleje te zawierają znaczne ilości dodatków myjących - więcej niż oleje mineralne. Zdarzyć się może, ze sprawny (ale wypracowany) silnik zalany doskonałym olejem syntetycznym zacznie dymić, straci ciśnienie sprężania, a ciśnienie oleju niebezpiecznie spadnie. Będzie to wynikiem wypłukiwania osadów, które do tej pory uszczelniały silnik. Wlanie nowoczesnego oleju do silnika, który do tej pory pracował wyłącznie na byle jakim oleju mineralnym spowoduje techniczna katastrofę. Masa rozpuszczonych przez nowy olej złogów i smoły może skutecznie zablokować kanały i smok pompy, co w krótkim czasie doprowadzi do uszkodzenia silnika. Jedynym na to sposobem jest używanie dobrych olejów, lecz o jak najniższej specyfikacji, czyli o najmniejszej możliwej ilości dodatków (mała liczba zasadowa TBN)
 

DO GÓRY : POWRÓT

Fragmenty tekstu pochodzą ze strony: http://www.chudzikj.republika.pl za pozwoleniem autora.