REDUKCJA
z międzygazem

POWRÓT

Tomek Kulik


Niniejszy materiał ma na celu przybliżenie tego zagadnienia, tak ważnego dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Na wstępie kilka słów o budowie typowej skrzyni motocyklowej:
- Motocyklowa skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkość obrotową zazębianych ze sobą elementów - synchronizatorów.
- Koła zębate danego biegu (para kół) są ze sobą stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle.
Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest włączony, koła zębate (para kół) tego biegu obracają się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzęgnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z wałkami? Sprzęgło kłowe ? najczęściej integralna część koła zębatego. Domyślamy się, że zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tym cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie - im większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym, mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały możliwie podobną (lub wręcz identyczną) prędkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół. Zatem co dzieje się w motocyklu? W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący.

Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracować zależności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega właściwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Zależy to od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem wcześniej, że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzęgła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu. Jakie niekorzyści przynosi zbyt długie wysprzęglanie?
Stąd wypowiedzi wielu kolegów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem. Podsumowując zmianę w górę: Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię (preloading), wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Tak naprawdę zmiana biegu ma trwać możliwie krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów - stopa zaczyna i stopa kończy. Opanowanie zmiany w gorę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła, np. w razie awarii.

Teraz czas na właściwy podtemat: redukcja
Po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do tych sprzed redukcji. U wielu motocyklistów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła - tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkości (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidłową redukcję? Taką gdzie nie będzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY. Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Proste, ale jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli: Proste? Tak, ale pod warunkiem, że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być - z uwagi na właściwości cięgien giętkich - jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rękawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogarda - niesłusznie... Powiedziałem, że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąć silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000 rpm, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000 - to przykład!. Co będzie gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w stronę przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, itp., bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie, że brakuje tu logiki, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większość motocykli, ma zdolność do przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wyłączenia (wciśnięcia klamki). Wynika to z lepkości oleju w którym pracują tarcze sprzęgłowe. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni, których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzęgła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Proszę jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze strzelaniem ze sprzęgła. Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz miękki, spokojny. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment, gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosić moment obrotowy. Wykorzystujemy to przy ruszaniu, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się, że sekunda wystarcza z powodzeniem.

Redukcja do przyspieszania
Dotychczas było o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania - i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem - czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Jednak procedura zmiany biegu w dół zmienia się nieco jeżeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Najważniejsza jest wtedy praca gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu.

Wygląda to następująco:
Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem:
NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI

Co to jest hamowanie silnikiem?
Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy przy włączonym biegu odejmujemy gaz, a sprzęgło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy, gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegać montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzęgło antyhoppingowe, jednak często przeceniane przez poczatkujących.


DO GÓRY : POWRÓT