OPONY

POWRÓT

Zasadniczym elementem każdej opony jest szkielet zwany karkasem lub osnową. Zadaniem jego jest nadanie oponie właściwego kształtu i przenoszenie wszystkich obciążeń towarzyszących jeździe. Tkanina tworząca osnowę utkana jest z wysoce wytrzymałych włókien (zwykle poliamidowych) zwanych kordem. Za osadzenie opony na feldze odpowiedzialne są stopki opony, które w przypadku opon bezdętkowych maja za zadanie dodatkowo uszczelniać je. Boczne ścianki są najcieńszym i najbardziej podatnym na odkształcenie elementem opony. Z punktu widzenia właściwości trakcyjnych najbardziej istotnym elementem opony jest bieżnik. Wykonany jest on z reguły, z mieszanki gumowej innej niż reszta opony i ukształtowany w sposób determinujący jego późniejsze zastosowanie. Rzeźba bieżnika ma decydujące znaczenie dla zachowania się opony na mokrej nawierzchni. Producenci dobierając skład mieszanki gumowej kierują się przeznaczeniem danego typu opony. Im twardsza jest mieszanka, tym opona odporniejsza na ścieranie, lecz jednocześnie maleje przyczepność. Bieżnik opon ewoluuje wraz ze wzrostem dynamiki motocykla. Układ rowków bieżnika nazywany jest rzeźba bieżnika. Obecnie dominują szerokie, niezbyt gęsto rozmieszczone rowki o stosunkowo dużej szerokości. Niegdyś było to wiele drobnych wielokątnych kostek. Maja one jednak tendencje do silnego odkształcania, co powoduje niestabilne zachowanie się opony (motocykla), szczególnie w ostrych wirażach. Rzeźba bieżnika musi być efektem kompromisu i ściśle determinuje późniejsze zastosowanie danej opony.

Wśród opon wyróżnia się opony diagonalne i radialne. Zasadnicza różnicę pomiędzy nimi stanowi układ włókien tkaniny kordowej tworzącej osnowę opony. Podstawowym materiałem służącym do wyrobu tkaniny kordowej jest nylon. W oponach przeznaczonych do silnych obciążeń stosuje się kord stalowy. Najdroższe opony maja kord wykonany z włókien aramidowych.
Opony diagonalne to takie, w których warstwy kordu ułożone są na krzyż, czyli pod katem do osi symetrii opony. Opony opasane maja dodatkowa warstwę kordu ułożoną wzdłuż obwodu opony, tuz pod warstwa bieżnika. Ta dodatkowa warstwa wzmacnia oponę, zapobiegając odkształceniom bieżnika powstającym pod wpływem siły odśrodkowej przy dużej prędkości jazdy. Im mniejsze odkształcenia, tym mniejsze tarcie pomiędzy warstwami kordu wewnątrz opony, a co za tym idzie, niższa temperatura i dalej bardziej stabilne zachowanie. Wynika z tego mniejsze zużycie i większa trwałość ogumienia. Opony diagonalne poprzez wielowarstwowe kątowe ułożenie karkasu są twardsze. Dlatego idealnie nadają się do ciężkich motocykli. W najbardziej obciążonych oponach motocykli sportowych używa się opon radialnych, w których nitki kordu ułożone są promieniście. Dodatkowa warstwa kordu opasuje oponę dookoła, tuz pod bieżnikiem. Taka konfiguracja pozwala najskuteczniej przeciwstawić się olbrzymim siłom powstającym podczas szybkiego ruchu motocykla i wynikających z tego obciążeń, a także niebagatelnej sile odśrodkowej. W ekstremalnie obciążonych tylnych oponach przeznaczonych do najszybszych motocykli stosuje się opasanie tzw. kordem monospiralnym JLB (Joint-Less-Belt), na który składa się pojedyncza nic kordu nawinięta niczym nitka na szpulce. Tego typu rozwiązanie znacznie wzmacnia oponę i dzięki niewielkim odkształceniom zmniejsza wewnętrzne tarcie pomiędzy warstwami tkaniny kordu i chroni oponę przed przegrzaniem. Opona taka jest dużo trwalsza i mniej podatna na odkształcenia.

Oprócz podziału opon na diagonalne i radialne wyróżnia się również podział na opony dętkowe i bezdętkowe

Opony bezdętkowe (oznaczane: Tubeless lub TL) maja wiele zalet w porównaniu z tradycyjnymi dętkowymi (oznaczane: Tube Type lub TT). Są lżejsze, łatwiejsze do wyważenia, mniej się nagrzewają i są odporniejsze na przebicie. Wnętrze opony bezdętkowej wyścielane jest warstwa specjalnej gumy, która uszczelnia stopkę opony na feldze, a dodatkowo ma zdolność zasklepienia otworów po punktowych przebiciach, co sprzyja bezpieczeństwu. Opony bezdętkowe wymagają specjalnie przystosowanych dla nich felg. Nie zaleca się montażu zwyczajnych opon na felgach dostosowanych do opon bezdętkowych i na odwrót.

Czasy, gdy stosunek wysokości boku do szerokości opony wynosił 1:1 odeszły już do historii. Obecnie stosowane opony są oponami niskoprofilowymi, tzn. ich wysokość jest mniejsza od szerokości. Stosunek tych dwóch wielkości podany w procentach (55, 70, 90 itp.), jest później używany jako cecha charakterystyczna opony. Takie poszerzenie opony pozwala na uzyskanie większej powierzchni styku z podłożem, czyli umożliwia przeniesienie większej mocy współczesnych motocykli. Spłaszczenie z jednoczesnym zmniejszeniem wysokości boku opony zapobiega odkształceniom podczas przenoszenia bocznych obciążeń powstających w czasie pokonywanie wiraży.

Należy pamiętać też, że opony motocyklowe dzielimy również na opony przeznaczone na przód (oznaczenie: FRONT lub FRONT USE ONLY) i na tył (oznaczenie: REAR lub REAR USE ONLY) motocykla. Są to zasadznicze różnice w konstrukcji opon, związane ze sposobem przenoszenia i kierunkiem działania obciążeń.

OZNACZENIA

Spotyka się dwa rodzaje oznaczeń wymiarów opony. Tradycyjne, gdzie szerokość i średnicę opony określa się w calach, np: 2,75-18 lub 3,50-18. Nowe oznaczenie podaje szerokość opony w milimetrach oraz wysokość opony przez procentowy stosunek wysokości do szerokości np. 110/90-18. Myślnik pomiędzy cyframi określającymi szerokość opony i jej średnice wewnętrzną oznacza diagonalny typ opony. Opona diagonalna z opasaniem oznaczona jest litera B w miejscu myślnika np: 150/80VB17. Opona radialna oznaczona jest litera R np. 180/55ZR17. Indeks nośności (Load Index) jest zakodowana liczba określająca maksymalne obciążenie opony. Litera za cyfra określającą średnicę opony to indeks prędkości określający maksymalna szybkość eksploatacyjna opony.

Oznaczenie indeksu
prędkości

Symbol
Dopuszczalna prędkość
w km/h
B
50
C
60
D
65
E
70
F
80
G
90
J
100
K
110
L
120
M
130
N
140
P
150
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
powyżej 210
Z
powyżej 240

Oznaczenie indeksu
nośności LI

LI kg LI kg LI kg LI kg
0 45 22 85  44 160  66 300 
1 46  23 88  45 165  67 307 
2 48  24 90  46 170  68 315 
49  25 93  47 175  69 325 
50  26 95 48 180  70  335 
52  27 98  49 185  71  345 
53  28 100 50  190  72  355
55  29 103  51  195  73  365 
8 56  30  106  52  200  74  387 
58  31  109  53  206  75  400 
10  60  32  112  54  212  76  412 
11  62  33  115  55  218  77  425 
12 63  34  118  56 224  78  437 
13  65  35  121  57  230  79  450 
14  67  36  125  58  236  80  462 
15  69  37  128  59  243  81  462 
16  71  38  132  60  250  82  475 
17  73  39  136  61  257  83  487 
18 75  40  140  62  265  84  500 
19  78  41  145  63  272  85  515 
20 80  42  150  64  280  86  530 
21 83  43  155  65  290  87  545 


Warto także zwrócić uwagę na znajdujący się na boku każdej opony numer DOT. Pierwsze dwie cyfry tego numeru oznaczają kolejny numer tygodnia, a trzecia - ostatnia cyfrę roku produkcji np. 149 oznacza 14 tydzień roku 1999. Nie mniej istotnym oznaczeniem są strzałki. Oznaczają one wymagany kierunek obrotów opony. Wynika to z wewnętrznej budowy opony, skonstruowanej tak, by sprostać obciążeniom powstającym podczas przenoszenia dużych mocy przez koło napędzane i powstających podczas hamowania w przednim kole. Należy również pamiętać, ze większość opon ma oznaczenie przeznaczenia na przednie (front) lub tylne (rear) koło. Tylko niektóre nowoczesne opony maja charakter uniwersalny i mogą być bez przeszkód zamieniane.

OBSŁUGA

Obsługa opon polega m.in. na utrzymywaniu ciśnienia wewnątrz opony ściśle wg zaleceń producenta. Każdy motocykl ma swoje zalecane ciśnienie w oponach zależne m.in. od obciążenia. Podawane wartości należy traktować z pełną powaga. Ciśnienie w oponach sprawdza się zawsze na oponach zimnych. Z dwojga złego, lepiej jechać na zbyt silnie napompowanej oponie, niż przy niedopompowanej. Jazda ze zbyt niskim ciśnieniem w oponie powoduje silne odkształcanie się boków opony i grozi uszkodzeniem spowodowanym deformacja i wzmorzonym nagrzewaniem. W skrajnym przypadku osnowa może ulec uszkodzeniu, co z reguły doprowadza do trwałego odkształcenia opony.

WYWAŻANIE

Nowa opona na kole oznacza potrzebę jej wyważenia. Należy zdać sobie sprawę, ze niedoważenie 10 gram przy prędkości 100km/h równoważne jest przyklejeniu na obwodzie koła 10kg w miejscu przeciwstawnym tego niedoważenia. Po montażu nowej opony należy ja również docierać przez pierwsze 100km. Wynika to z układania się opony na feldze oraz potrzeby usunięcia warstwy olejów silikonowych używanych podczas procesu wulkanizacji bieżnika, a mających na celu odseparowanie opony od formy.
 
Jakie mamy możliwości wyważenia kół motocyklowych?

Wyważanie dynamiczne wymaga użycia automatycznej wyważarki, podobnej do tych które stosowane są przy wyważaniu kół samochodowych. Takim sprzętem można koło wyważyć szybko i dokładnie ale dysponują nim tylko duże warsztaty motocyklowe i nieliczne samochodowe" warsztaty oponiarskie.
Wyważanie statyczne polega na użyciu specjalnej podstawki do wyważania, dużo tańszej a zarazem jednakowo dokładnej jak automatyczna. Wyważenie koła tym sposobem wymaga jednak więcej czasu i dużej wprawy. Wyważenie koła tą metodą można przeprowadzić z dokładnością do 2,5g a wystarczy dokładność do 5g. Jako rekomendację tej metody można przytoczyć przykład, że motocykle klasy GP mają koła wyważane również tą metodą. Tylko w przypadku szybkiej zmiany opon używane są na torach wyścigowych automatyczne wyważarki.
Wpływ niewyważenia na zużycie opon jest z przodu i z tyłu prawie identyczny, opony zużywają się niesymetrycznie co dodatkowo zwiększa niewyważenie.


DO GÓRY : POWRÓT


Fragmenty tekstu pochodzą ze strony: http://www.chudzikj.republika.pl za pozwoleniem autora.